Több mint tízezer kilométert toltam a 2017-es motoros idényben egy 1993-as Honda Dominátorba. Rendkívüli élmény volt, főhajtás a majd 25 éves japán technika előtt. A tapasztalatokat e cikkben összegzem.

Rövid alkut követően, végül 400 ezer forint körül sikerült hozzájutnom életem első négyütemű terepmotorjához. Túra-sport motorról átülve, először úgy éreztem magamat rajta, mintha újra alám raktak volna egy 250-es Mz-t, méghozzá egy minden képzeletet felülmúlóan erős motorral. Felegyenesedve ülsz egy viszonylag szűk és kemény ülésen, miközben  óriási  nyomatékok rángatnak előre-hátra, attól függően, hogy éppen gázt adsz, vagy motorfékezel. Köztes állapotot nem igen találtam.

Iszonyatosan nehezen szoktunk össze a Kanyarmester-féle tuningblokkal  és gyorsgázzal  felszerelt masztodonnal. 2500-as fordulatszámon majd lefulladt, beesett a kanyarba, 3000-től viszont már úgy tolt, hogy alig bírtam megkapaszkodni. És talán ez is lett végül az összeszokás titka, pontosan kiismerni, hogy milyen fordulaton pontosan mennyi nyomatékot szabadítasz az aszfaltra.

A Dominátorról szinte bármely cikk megjegyzi, hogy milyen széles fordulatszám-tartományban használható. A valóság ezzel szemben az, hogy 2500 alatt csak rángat, 3000 felett elindul és egy-két másodperc múlva 5000-5500-nál már lepörgött. Persze 6000-től lehet még kínozni, egészen a piros tartományig (7000), de a füled hallja, hogy ez már régen nem jó. Szóval, ha normális tempóban akarsz közlekedni, ekkor nagyjából ugyanannyit váltasz, mint egy ’90-es évekbeli kétütemű sportmotoron (pl. Suzuki RG-n vagy Yamaha TZR-en).

Kezdetben a gyönyörű 17-es szupermoto kerekkel küzdöttem, amiket a motorral együtt kaptam. A vastagabb tengely miatt esztergálni kellett a kilométeróra-spirál meghajtó házából, hogy átférjen rajta. Illetve a sárhányó sem fért el merevítőstül, a szélesebb kerék miatt.  Mindezek ellenére a 2016-os év őszébe belefért még kétezer kilométer munkába járás és hétvégi túrázgatás.

Az ismerkedés első néhány ezer kilométerében javítanom kellett még egy olajcsöpögést, aminek költsége nulla forint volt - a szomszédból kölcsönkért olajálló gumipaszta megoldotta -, viszont vagy háromszor szedtem szét a szivárgó illesztést, míg normálisan – olajmentesen -  be tudtam juttatni az anyagot a tömítendő felületre.

Sokan emiatt is szervizbe hordják, de igazság szerint az olajcsere nem egy olyan nagy kunszt, egyszerűen szolgaian követni kell a gépkönyvben leírtakat, fél óra alatt megvan, a csavarok és tömítések tartósnak tűnnek, nem akarnak leszakadni vagy szétesni. Nem kell sem erőlködni, sem lehetetlen szűk helyeken nyúlkálni.

Még ezen az őszön történt, hogy egy piros lámpánál a mögöttem lévő autóban az idősödő tulajdonos nem nagyon találta meg a féket, így behúzott fékekkel elindult alattam a motor az épp indulni készülő villamos felé. Ami amellett, hogy nagyon kellemetlen érzés tud lenni, az amúgy is szétberhelt hátsó sárhányón is nyomot hagyott.

A 2017-es idényt már szépen, menetes vasakkal megerősített hátsó sárhányóval, működő kilométerórával, felszerelt első sárhányóval kezdtem meg.

Március Dobogókő-körök halálra fagyásig, április Vértes-körök, szintén halálra fagyásig.  Ezen tavaszon végig hideg szélviharok tomboltak. Májusban mentünk ki először az országból, Léva felé szó szerint üvöltött a szél. Ilyen időjárási körülmények közepette nehéz volt elmenni amellett, hogy a motor szélvédelme egyenlő a nullával. Sőt meg merem kockáztatni, hogy a lámpa felett található apró idomszerűség még rá is tesz egyet azzal, hogy pont a melledre-fejedre irányítja a teljes lég- és bogártömeget, amit a motor maga előtt tol.

Aztán kezdett valóban motorozóssá enyhülni az időjárás, június elején a Palatínus-tóra indulva tűnt fel, hogy valahol útközben elhagytuk a záró lemezt a pattentszemről. Időlegesen egy rézdróttal rögzítettem szétcsúszás ellen, így könnyen hazajutottunk. Szétszedéskor viszont kiderült, hogy bár a lánc még alig kopott, de az első lánckerék olyan nagy, hogy ilyen kis kopásnál is belecsap már a lánc a lánckerék házába. Új lánc kellett, méghozzá végtelenített, és olcsó.  A boltban nem tudtunk megegyezni; webshopból küldték három nap múlva a bolti ár kétharmadáért. (Igen, tudom, mert ő fűti boltot, fizeti az alkalmazottat azért drágább. De ezt én nem eszem meg, mert történetesen egy webshopban dolgozom és nekem is van fizetésem, és még fűtünk is, ha hideg van. Érdekes ugye?)

Még egy megjegyzés a lánccseréről. Japán szerszámokkal tudsz japán és kínai láncot is cserélni. De kínai szerszámokkal Japán láncot, hát azt meg se próbáld! A kínai selejt acél gyorsan meghajlott a japán anyagminőség előtt, azt hittem aznap már nem pattan fel a zárószem. Végül egy 30 éves keletnémet törpesatu (faanyaghoz való) mentett ki a csávából, de annak is ez volt az utolsó nagy dobása.

A harmadik olajcsere környékén, ami a Dominátornál 9 ezer kilométert jelent, a naptárban pedig július végén jártunk, vasig kopott a fékbetét. Azért nem tűnt fel korábban, mert már előtte is annyira nullára volt kopva, hogy magára a platnira hittem addig azt, hogy az a betét. Ekkor épp a siroki motoros találkozóra készültünk, ezért felhívtam a Tahi utcát, hogy sürgősen meg kellene csinálni, nehogy a hegyekben elmenjen a fék. Itt sajnos nem tudták határidőre elvállalni, mert épp egy jelentős motoros találkozóra készítettek fékbetéteket és lefoglalta minden idejüket.

Előbb az agyamig karmoltam, aztán lementem az egyik nagy autósboltba (de nem a Unixba, hanem a másikba), ahol kérdezték hogy utcait hozzanak vagy versenyt. Mondtam, hogy utcait!  Úgyhogy négy órán belül ott is volt a vadonatúj Racing Ferodo az asztalukon, nekem csak át kellett venni. Hát persze hogy átvettem két nappal a motoros találkozó előtt!

Úgy értünk le Sirokra, mint a heringek tanktáska elölről nyom, a barátnőm hátulról, és őt még hátulról nyomja a hátsó csomagtartón lévő sátor, plusz a hálózsák és az azokra lazán rögzített matracok, törülközők stb. Szerencsére a 9 ezer kilométer nem tűnt el nyomtalanul, már nem arra kellett figyelnünk, hogy mennyire dőlünk együtt, hanem arra, hogy a kanyarokban ne dörzsöljük el a cipőink szélét. A fékbetét viszont sajnos csikorgósra kopott be, pedig azután még többször szétszedtem, reszelgettem, hátha elmúlik.

Bár a nyár már vége fele közeledett, mi továbbra is tisztességesen toltuk a kilométereket a Dominátorba. Csak a láncspray fogyott, meg a benzin. Egyik dobogókői pihenőn valamiért eszembe jutott, hogy végigsimítom a kezem a küllőkön. Két küllő is ki volt törve, de mindkettő úgy, hogy szemre nem látszott, csak fogásra érződött, hogy laza. Supermoto-kerék ki, gyári kerék be.

Szabad crosskerékkel közúton motorozni? Egyik ismerősöm ismer egy ismerőst, akinek az ismerőse rendőr, aki szerint szabad. Minden esetre nem érdemes. Össze-vissza pattog a betonon, nem tudsz sem dőlni sem fékezni rendesen. Két személlyel azóta nem mertem hosszabb távot bevállalni. Viszont a gyári kerekekkel és áttétellel a Dominátor megjavította önmagát. Az első csillapítás tökéletesen dolgozik, ha nyomatékot a hátsó kerék szépen egyenletesen adja le - vélhetően a lánckerék gumiágya jóval puhább – a sebességfokozatok közt van átfedés, nem kell olyan kihegyezetten közlekedni, váltogatni. Így derült ki, hogy a supermoto szett csúnyán le volt áttételezve. A gyári méretű tárcsának köszönhetően a fékcsikorgás is elmúlt, igaz közben a betétet is ismét kicseréltem, grafitos összetételűre, de a másik tárcsával még az is csikorgott. Pár száz kilométer megtétele után már dőlni is tudtam vele, de a nedves aszfalt továbbra is életveszélyesnek tűnt.

Nagyjából a 10 ezredik közös kilométer után jött el Dominátor-történet vége.  Késő őszi gondolataink a következők körül forogtak: Megcsináltassuk a supermoto-kereket 20 ezerért? További 40 ezerért vegyünk rá gumit és gumiztassuk fel úgy, hogy már tudjuk, hogy a gyári kerekek sokkal kényelmesebbek. Arra nem érdemes költeni, gumiztassuk át a gyári felniket? Igen az jó lenne, de akkor meg pont a gyors cserélhetőség lehetőségétől esünk el.  A városban és egy személlyel ez a motor igazi élmény. A tavasz viszont nyögvenyelős, az idom hiánya miatta hideg szél miatt hónapokig szenvedünk, a nyári motoros találkozón meg alig fértünk fel rá.

Végül úgy döntöttünk, jó volt, szép volt, de inkább visszatérünk a hagyományos sport-túra vonalra. Pedig hihetetlenül szerethető, olyan motor a Honda, ami folyamatosan bevethető, kevés karbantartással, megbízhatóan üzemel. Ráadásul elég erős ahhoz, hogy élményt is tudjon nyújtani. De egy év alatt rájöttünk, hogy a kétszemélyes utazásokra, plusz túrafelszerelés cipelésére csak nagyon korlátozottan alkalmas.

Azt azonban elmondhatom, hogy a motor minden probléma nélkül helytállt. A blokk nem lett hangosabb, zörejesebb. Az alapjáratot tartja, karbiszinkronnal nem kell bajlódni, ugyanis egy karburátoros. Továbbra is olajcserétől olajcseréig megy, nem látszik semmi olajfogyás, ami a régi nagy egyhengereseknél azért elég nagy szó. A huszonnégy éves motort végül bátran mertem ajánlani és továbbadni egyik közeli ismerősömnek.